Indonesiens Finanzministerium übernimmt 60-%-Anteil am hoch verschuldeten Betreiber der Hochgeschwindigkeitsbahn Jakarta–Bandung
Das indonesische Finanzministerium wird einen kontrollierenden Anteil von 60 % an PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC), dem Betreiber der 7,3 Milliarden Dollar teuren Hochgeschwindigkeitsbahn Jakarta–Bandung, übernehmen. ANTARA News und die Economic Times berichteten am 6. August 2026 darüber, während die Regierung die zunehmende Verschuldung des Projekts zu bewältigen sucht.
Der Anteil wird vom Staatsfonds Danantara Indonesia übertragen. Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa erklärte, die Transaktion solle bis Mitte September abgeschlossen sein. Chinesische Unternehmen behalten einen Anteil von 40 % an dem Gemeinschaftsunternehmen, das den Hochgeschwindigkeitsdienst Whoosh zwischen Jakarta und Bandung betreibt.
Der Schritt folgt auf jahrelange finanzielle Belastungen bei KCIC, das im Jahr 2024 Verluste von Rp4,2 Billionen und im ersten Halbjahr 2025 weitere Rp1,6 Billionen verzeichnete. Danantara, das jährlich rund Rp80 Billionen an Dividenden aus staatseigenen Unternehmen einzieht, hatte Optionen erwogen, darunter eine direkte Infrastrukturübernahme oder neue Kapitalzuführungen zur Stabilisierung des Projekts.
Nach Abschluss des Deals wird die 142 km lange Strecke über eine Zweckgesellschaft unter dem Finanzministerium betrieben, die so strukturiert ist, dass der Schuldendienst und die Betriebskosten von KCIC aus den eigenen Einnahmen und Dividenden der Strecke finanziert werden und nicht direkt dem Staatshaushalt angelastet werden. Der Anteil liegt derzeit bei PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), einem Konsortium staatlicher Unternehmen, dessen Vermögenswerte – einschließlich der KCIC-Beteiligung – seit 2025 vom Staatsfonds Danantara Indonesia verwaltet werden; Danantara hat die geplante Übertragung öffentlich bestätigt. Whoosh hatte bis Ende Juli 2026 seit dem Start des kommerziellen Betriebs im Jahr 2023 mehr als 16,9 Millionen Fahrgäste befördert; Behördenvertreter verweisen auf dieses Fahrgastwachstum als Beleg dafür, dass sich die Strecke unter der neuen Struktur finanziell selbst tragen kann.
Für Financiers und Auftragnehmer, die an Schienenverkehrsprojekten im Rahmen der Belt-and-Road-Initiative beteiligt sind, ist die Restrukturierung ein viel beachteter Testfall dafür, wie Regierungen Kostenüberschreitungen und Schulden bei chinesisch finanzierten Hochgeschwindigkeitsstrecken handhaben.